"Sân bay thứ hai Vùng Thủ đô không nhất thiết phải ở địa phận Hà Nội"

Hội đồng thẩm định Nhà nước vừa trình Thủ tướng phê duyệt Đề án quy hoạch mạng cảng hàng không - sân bay cấp quốc gia, trong đó có quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội.

Trong đó, đáng chú ý là vị trí đặt sân bay thứ hai vùng Thủ đô được UBND TP.Hà Nội đề xuất đặt tại khu vực huyện Thường Tín, TP.Hà Nội.

Theo UBND TP.Hà Nội, vị trí này có thể tránh được núi ở khu vực phía Tây, ít ảnh hưởng tới việc tiếp cận của máy bay khi về Nội Bài, đồng thời có thể nghiên cứu hướng đường cất, hạ cánh song song với đường cất, hạ cánh của sân bay Nội Bài.

Liên quan đến vấn đề này, có ý kiến cho rằng, vị trí của sân bay thứ hai Vùng Thủ đô chưa hợp lý, cần phải có những nghiên cứu hết sức kỹ càng, đặc biệt là địa hình, khí hậu thủy văn, vùng trời trong mối tương quan với các đường bay với sân bay Nội Bài.

"XÂY SÂN BAY THỨ HAI CỦA HÀ NỘI LÀ LÃNG PHÍ"

Theo PGS.TS. Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không - Đại học Bách khoa TP.HCM, việc xây thêm một sân bay nữa cho vùng Thủ đô Hà Nội là không cần thiết, lãng phí khi mà sân bay các tỉnh lân cận như Thọ Xuân (Thanh Hoá) hay Cát Bi (Hải Phòng) đang phát triển rất tốt.

Theo PGS. Tống, Cảng Hàng không quốc tế Nội Bài hiện đủ năng lực để khai thác, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội và các vùng lân cận. Trong ngắn hạn, Hà Nội chưa cần thêm một sân bay dân dụng.

Theo quy hoạch, đến năm 2020, sân bay Nội Bài sẽ đạt cấp độ sân bay 4E với lưu lượng hành khách 20-25 triệu mỗi năm; năm 2030, cảng hàng không này tiếp nhận 35 triệu khách và sau năm 2030 là 50 triệu khách.

Việc lưu lượng khách quốc tế của miền Bắc tăng lên gây áp lực lên sân bay Nội Bài nhưng nếu sân bay Cát Bi và Thọ Xuân có đủ khách cho những chuyến bay quốc tế thì sẽ giảm tải cho sân bay Nội Bài.

Việc này tương tự khi sân bay Đà Nẵng có đủ khách quốc tế cho những chuyến bay đi Mỹ thì hành khách miền Trung không phải vào sân bay Tân Sơn Nhất nữa. Khi đó, một phần gia tăng hành khách quốc tế của Tân Sơn Nhất được chuyển qua sân bay quốc tế Đà Nẵng, Cam Ranh, Cần Thơ, Phú Quốc.

Hành khách cũng có thể bay từ các sân bay nội địa Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Nà Sản, Cao Bằng đến sân bay quốc tế Cát Bi và Thọ Xuân chứ không còn theo đường bộ để tập trung vào sân bay quốc tế Nội Bài nữa. Như thế vừa giảm tải cho Nội Bài, vừa tăng hiệu quả cho Thọ Xuân và Cát Bi.

Như vậy, thêm một sân bay quốc tế nữa cho vùng Thủ đô Hà Nội theo chuyên gia này là không cần thiết, vừa thừa vừa lãng phí.

Thứ hai, về vị trí nếu xây sân bay thứ hai Vùng Thủ đô, hiện Bộ Giao thông Vận tải đề xuất quy hoạch sân bay thứ hai về phía Đông Nam của Hà Nội; trong khi Thủ tướng chỉ đạo nghiên cứu xây dựng sân bay quốc tế tại huyện Tiên Lãng, Hải Phòng; còn UBND TP Hà Nội gần đây đề xuất đặt tại khu vực huyện Thường Tín.

Tuy nhiên, theo PGS. Tống chỉ cần khôi phục sân bay Gia Lâm để đáp ứng nhu cầu khách đến/đi Hà Nội tới các tỉnh phía Bắc.

Sân bay Gia Lâm cách trung tâm Hà Nội 8 km, là sân bay cấp 2 trước năm 1978 và là sân bay quốc tế hàng đầu của Việt Nam trước khi Nội Bài đi vào hoạt động và Tân Sơn Nhất được phát triển. Sau khi các hoạt động hàng không dân dụng chuyển hết qua sân bay Nội Bài, sân bay Gia Lâm chỉ còn các hoạt động quân sự.

Cần đầu tư khoảng 137 tỷ đồng để đến năm 2015, sân bay Gia Lâm sẽ có nhà ga năng suất 160.000 khách/năm, sân đỗ có thể tiếp thu 3 chiếc ATR 72 hoặc Fokker. Cần đầu tư thêm 150 tỷ đồng nữa để đến năm 2025, sân bay Gia Lâm sẽ đón được 290.000 khách/năm và diện tích sân đỗ đủ chỗ cho 5 chiếc ATR 72 và Fokker.

Sau khi sân bay Gia Lâm được khai thác, khách từ Hà Nội đi Nà Sản, Điện Biên, Vinh và một số tuyến ngắn khác sẽ không phải lên sân bay Nội Bài (cách trung tâm Hà Nội 40 km) và như thế cũng góp phần giảm tải cho sân bay Nội Bài, PGS. Nguyễn Thiện Tống nhìn nhận.

CÓ NHẤT THIẾT PHẢI ĐẶT TẠI ĐỊA PHẬN HÀ NỘI?

Còn theo TS. Lương Hoài Nam, Chuyên gia hàng không, sân bay thứ hai Vùng Thủ đô không nhất thiết phải đặt ở địa phận của TP. Hà Nội. Ở các nước, xây sân bay thứ hai của một thành phố không nhất thiết phải đặt ở địa phận thành phố đó mà có thể đặt ở các vùng lân cận.

TS. Nam cho rằng, quan điểm tiếp cận về việc một thành phố trung tâm có nhiều sân bay là chuyện bình thường, chẳng hạn như TP.HCM có sân bay thứ 2 tại Long Thành (Đồng Nai), Sydney có 2 sân bay, hay London có tới 4 sân bay. Tuy nhiên, nhu cầu tại sân bay Nội Bài chưa phải quá cấp thiết để tính tới.

Hiện tại, chỉ cần nâng cấp sân bay Nội Bài lên công suất tối đa là có thể phuc vụ đủ nhu cầu.

Theo quy hoạch của Cục Hàng không Việt Nam, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài sẽ được quy hoạch là sân bay dùng chung dân dụng-quân sự, đạt cấp 4F theo quy định của ICAO, có thể khai thác các loại tàu bay lớn nhất hiện tại như B777-X, B747-8, B777-300ER và A380. Đến năm 2030, sân bay Nội Bài có thể đạt công suất 63 triệu khách/năm và 2 triệu tấn hàng hóa/năm. Con số này sẽ tăng lên 100 triệu khách và 5 triệu tấn hàng hóa vào năm 2050.

Giai đoạn đến năm 2030, sân bay Nội Bài sẽ có 3 đường cất/hạ cánh, trong đó giữ nguyên 2 đường cất hạ cánh hiện hữu phía Bắc và xây mới một đường cất hạ cánh mới phía Nam, cách đường cất hạ cánh 1B hiện hữu là 2.200m.

Trong giai đoạn này, Nội Bài sẽ có 3 nhà ga hành khách, trong đó nhà ga T2 hiện hữu sẽ tiếp tục được mở rộng để đạt công suất chung giữa T1 và T2 là 30-40 triệu khách/năm. Nhà ga T3 được xây mới ở phía Nam đạt công suất khoảng 30 triệu khách/năm.

Ngoài ra, trong tương lai việc xây dựng sân bay quốc tế tại huyện Tiên Lãng, Hải Phòng sẽ giảm thiểu lượng khách quốc tế đến sân bay Nội Bài do khoảng cách giữa 2 sân bay này chỉ 100 km, phù hợp cho việc di chuyển của hành khách.

Việc xây sân bay Yên Lãng là việc chắc chắn phải làm và nên làm. Đây cũng là sân bay thứ hai Vùng Thủ đô và không nhất thiết phải đặt ở địa phận TP. Hà Nội. Sân bay Yên Lãng và sân bay Nội Bài sẽ đạt tổng công suất tối đa trên 100 triệu khách/năm, phù hợp với nhu cầu đến năm 2050.

Còn việc khôi phục lại sân bay Gia Lâm như ý kiến của PGS. Tống thì cần xem xét, bởi diện tích cũng như công suất của sân bay này không phù hợp để làm sân bay thứ hai Vùng thủ đô, TS. Lương Hoài Nam nhìn nhận.